Lго – длина горловины отправления, м, принимаем 350 м;
Vвых – скорость отправления поезда с учётом разгона, км/час, принимаем 30 км/час.
На основании формулы 3.9 определяем время занятия пути при отправлении поезда:
tот=0,15+0,5+(350+1050/16,7*30)=3,45 (мин)
Продолжительность различных маневровых передвижений, в том числе по выводу состава из парка на вытяжку для расформирования tвыв и перестановке состава своего формирования в приёмоотправочный парк для отправления tвыст, определяем по формуле:
tман=tм+(Lман/16,7*Vман) (мин) (3.10)
где Lман – длина полурейса с учётом длины маневрового состава, м;
Vман – скорость маневровых передвижений, км/час.
Длина полурейса определяется по формуле:
Lман=Lпол+Lуч (м) (3.11)
где Lуч – длина участка от предельного столбика вытяжного пути до предельного столбика приёмоотправочного пути, м, в курсовом проекте принимаем 150 м;
Скорость маневровых передвижений не должна превышать значений, указанных в ПТЭ: 15 км/час при движении вагонами вперёд на занятый путь, 25 км/час при движении вагонами вперёд на свободный путь и км/час при движении локомотивом вперёд. Среднюю скорость с учётом этих ограничений принимаем 25 км/час.
Руководствуясь формулой 3.11 определяем длину полурейса:
Lман=1050+150=1200 (м)
Далее мы можем определить продолжительность маневровых передвижений по формуле 3.10:
tман=0,15+(1200/16,7*25)=3,02 (мин)
Время ожидания технического осмотра определяем по следующей формуле:
tожпто=ρ2пто*(ν2птовх+ν2птообсл)/(*λпто*(1-ρпто))*60 (мин) (3.12)
где ρпто – загрузка системы ПТО, определяется отношением интенсивности входящего потока системы ПТО λпто к интенсивности обслуживания данной системы μпто по формуле:
ρпто=λпто/μпто (3.13)
Загрузка системы ПТО должна быть строго меньше 1 и для станционных систем составлять 0,75-0,85. Если загрузка системы ПТО ρпто больше 0,85, что будет приводить к значительным простоям составов в ожидании обработки, или меньше 0,75, в результате чего будут непроизводительно использоваться работники ПТО.
νвхпто – коэффициент вариации интервалов входящего в систему ПТО потока, принимаем равным 1;
νобслпто – коэффициент вариации интервалов обслуживания в системе ПТО, принимаем равным 0,33.
Интенсивность поступления составов в систему технического осмотра определяем по формуле:
λпто=Nгр/24 (3.14)
где Nгр – общее число поездов, поступающих в парк для обслуживания бригадами ПТО, его составляет сумма транзитных, разборочных и сформированных на станции поездов, поступающих в рассматриваемый парк. Принимаем для парка ПО-1 – 61 поезд, для ПО-2 – 90 поездов.
На основании формулы 3.14 определяем интенсивность поступления составов в систему для каждого парка:
λптопо-1=61/24=2,54=3 (поезда);
λптопо-2=90/24=3,75=4 (поезда).
Интенсивность технического осмотра определяем, как величину обратную средней продолжительности обработки tпто одного состава бригадами ПТО по формуле:
μпто=60/tпто (3.15)
Средневзвешенное время технического обслуживания составит:
tпто=tптотр*Nтр+tптоРФ*Nрф+tптосф*Nсф/Nтр+Nрф+Nсф (мин) (3.16)
Далее определяем загрузку системы ПТО на основании формулы 3.13 для каждого парка:
ρптопо-1=2,54/2,84=0,89, принимаем 0,85;
ρптопо-2=3,75/3,03=1,24, принимаем 0,85.
На основании формулы 3.12 определяем время ожидания технического осмотра для каждого парка
tожпто по-1=(0,85)2*(1+(0,33)2)/2*2,66*(1-0,85)*60=60,15 (мин);
tожпто по-2=(0,85)2*(1+(0,33)2)/2*3,75*(1-0,85)*60=42,66 (мин).
Время ожидания поездом отправления на участок находим отдельно для каждого подхода (А,Б,В) по следующей формуле:
tожот=ρот2(νвх2от+νобсл2от)/2*λот*(1-ρот) (мин) (3.17)
где ρпто – загрузка системы по отправлению, определяем аналогично загрузке системы ПТО, то есть ρот=λот/μот (3.18)
νвхот – коэффициент вариации входящего в систему отправления потока поездов;
Вопросы теоретического коллоквиума
1. Как снять катушку зажигания? 2. Каким образом снимается вискомуфта? 3. Каким образом можно полностью отсоединить корпус контроллера от впускного коллектора? 4. Каким образом снимаются распределительные валы? 5. В какой последовательности снимаются металлические пробки, пластмассовые пробки, и бо ...
Техническое описание силовых элементов системы управления
Управление рулем высоты осуществляется от штурвальной колонки с помощью жесткой проводки с поступательным движением тяг. Тяги выполнены в виде дюралевых анодированных и загрунтованных регулируемых по длине труб Ø28…40 мм. На самолете так же устанавливается система автоматического управления. ...
Продольная и боковая жесткость подвески
Жесткости подвески должны быть достаточно велики для обеспечения управляемости автомобиля и для уменьшения потребного пространства, которое занимают колесные арки. В то же время, для обеспечения плавности хода, эти жесткости не могут быть слишком большими. Желательными являются нелинейные характери ...
