Следовательно, вид тяговой характетики тепловоза (при iмех = const, Rк = const) определяется характером изменения вращающих моментов на турбинных колесах гидроаппаратов Мт = f(i), последовательно включаемых в работу (см. 44).
Тяговые характетики локомотивов с гидродинамическими передачами получают расчетным или опытным путем на основе их тягово-энергетических испытаний.
В качестве примера на. 47 приведены опытные тяговые характетики Fк = f(V) промышленного тепловоза ТГМ6Б с двухтрансформаторной гидропередачей УГП 1200/202, состоящей из пускового и маршевого гидротрансформаторов. Так как в передачу УГП 1200/202 включен реверс-режимный редуктор, тяговые характетики Fк = f(V) тепловоза ТГМ6Б представлены для маневрового I (рабочего) и поездного II режимов. Как следует из. 47, переключение гидроаппаратов при работе тепловоза на маневровом режиме производится: при повышении скорости движения локомотива до V1-2 = 18 км/ч; обратное переключение осуществляется при снижении скорости до величины V2-1 = 15,5 км/ч. Эти различия (3 – 5 км/ч) в скоростях прямого и обратного переключений гидроаппаратов предназначены для избежания ложного срабатывания системы автоматического управления работой передачи. В целом гидродинамическая передача обеспечивает достаточно полное использование мощности дизеля во всем рабочем диапазоне изменения скоростей движения тепловоза (V* – Vк).
К достоинствам гидродинамических передач следует отнести меньшие по сравнению с электрическими передачами габаритные размеры и массу, приходящиеся на единицу мощности, что делает возможным строить легкие тепловозы с четырехосным экипажем. Так, известная австрийская фирма «Фойт» в настоящее время поставляет на мировой рынок тепловозные гидравлические передачи агрегатной мощностью 200 – 2200 кВт, которые имеют относительную массу 2 – 3 кг/кВт. Для сравнения, этот же показатель для отечественных тепловозных электрических передач постоянного тока составляет 11 – 13 кг/кВт.
Гидравлические передачи имеют невысокую стоимость изготовления и ремонта. При их производстве расход цветных металлов незначителен. Простота конструкции и отсутствие трущихся поверхностей в гидроаппаратах делают гидропередачу надежной в эксплуатации и удобной в обслуживании. Ресурс современных гидропередач фирмы «Фойт» без переборки составляет около 60 тыс. моточасов на промышленных тепловозах и до 1 млн. км пробега на магистральных тепловозах, дизельных поездах, рельсовых автобусах и практически зависит только от ресурса подшипниковых узлов.
Благодаря применению группового привода колесных пар, тепловозы с гидропередачами обладают повышенными тяговыми и сцепными свойствами. К преимуществам гидродинамических передач также нужно отнести то, что они могут продолжительно и надежно работать в любых экстремальных условиях (высокие температуры, повышенная запыленность, влажность и др.), при весьма малых «ползучих» скоростях движения с полной реализацией силы тяги, а также высокую эффективность гидродинамического торможения, особенно при применении гидрореверсивных передач.
И, что особенно важно в современных экономических условиях, практически весь производственный цикл изготовления и сборки всех узлов тепловоза с ГДТ может быть замкнут на одном машиностроительном предприятии, т.е. без привлечения так называемых поставщиков.
Достоинства, пущие гидропередаче, определили область рационального применения в нашей стране: маневровые и промышленные тепловозы, дизельные поезда, рельсовые автобусы, а также легкие четырехосные магистральные локомотивы 2ТГ21 и ТГ22 для эксплуатации на линиях Сахалинской дороги.
Нужно отметить, что гидропередачи широко применяются на маневровых и промышленных тепловозах большинства стран мира, имеющих железные дороги. А в ряде стран (ФРГ, Австрия, Франция, Япония и другие) тепловозы с гидропередачей составляют значительную долю парка магистральных тепловозов. Общее количество выпущенных в мире локомотивов с гидропередачами составляет около 28% тепловозного парка стран мира.
К недостаткам отечественных маневровых и промышленных локомотивов, оборудованных серийными ГДП, следует отнести: повышенный расход топлива (на 2 – 5%) и более низкую производительность по сравнению с тепловозами с электрическими передачами одинаковой мощности.
Методика расчета устройства для намагничивания вала редуктора ТРКП пассажирского
вагона
Схема намагничивающего устройства приведена на рисунках 5.1 и 5.2. Определим величину намагничивающей силы Iw устройства для создания в изделии необходимой индукции. Рисунок 5.1 – Эквивалентная электрическая схема НУ Рисунок 5.2 – Расчетная схема намагничивающего устройства Величину намагничивающей ...
Меры по обеспечению безопасности труда
эксплуатации локомотивов
Перед началом смены необходимо одеть спецодежду. Принять смену. Все замечания предыдущей смены должны быть устранены до начала работы. Перед запуском локомотива: осмотреть места крепления дизеля и его агрегатов, привода вентилятора, гидропередачи, реверс-режимного редуктора, компрессора и других уз ...
Проблема создания бесконтактных электрических машин
Электрические машины- один из наиболее распространенных типов преобразователей энергии. Электроэнергия, является самым удобным видом энергии для передачи на расстояние, управления и регулирования, преобразования и распределения. Особенность создания усовершенствованных машин связана с тем, что усло ...
