При заторможенном турбинном колесе nт = 0 (или i= 0) величина вращающего момента Мгм вырастает в 20 – 25 раз по сравнению с номинальным режимом МНОM (см. 43, а). Это свойство используется в тепловозных тормозных гидромуфтах (ТМ).
Тепловозные ТМ работают в режиме динамического торможения, при котором энергия подводится к одному из рабочих колес (подвижному) от колесных пар тепловоза. Второе колесо ТМ – неподвижное, обычно крепится к корпусу передачи. В этом случае вся подводимая энергия преобразуется в тепло рабочей жидкости, отводимое в холодильник. Понятия насосное и турбинное колеса в тормозных гидромуфтах обычно не используются.
Анализ экономических характетик 
тепловозных ГДТ и ГМ (см. 41 и 43) позволяет выделить их общий недостаток – применение каждого из них в передаче локомотива ограничено довольно узким диапазоном изменения передаточного отношения i и, соответственно, скорости движения тепловоза. Так, один ГДТ при условии, что кпд передачи тепловоза не должен снижаться ниже 80%, имеет диапазон экономичной работы 
= 2, который соответствует диапазону изменения скорости движения локомотива примерно 25 – 30 км/ч, что безусловно мало даже для работы промышленных тепловозов. Диапазон экономичной работы ГМ еще меньше. Следовательно, гидродинамическая передача локомотива должна состоять минимум из двух ГДТ и ГМ, последовательно включаемых в работу. Применение в одной передаче больше трех ГДТ и ГМ специалистами признано нецелесообразным из-за очень сложной конструкции главного вала передачи и, соответственно, снижения ресурса работы тепловоза в целом.
О совместной работе ГДТ и ГМ в тепловозных передачах и их типах будет описано в следующем разделе.
Принципы работы и характеристики гидравлических передач
Принципы работы. Основное отличие гидравлических передач тепловозов (ГДП) от гидропередач других транспортных машин (автомобилей, строительно-дорожных машин и др.) заключается в том, что на локомотивах применяют лишь многоциркуляционные передачи, состоящие из двух или трех гидротрансформаторов (ГДТ) и гидромуфт (ГМ). Как уже отмечалось в предыдущем разделе, один гидротрансформатор, имея параболическую характетику изменения кпд, обеспечивает сравнительно небольшой диапазон экономичной работы локомотива. Другими словами, передача с одним ГДТ обеспечит заданную экономичность (³80%) работы передачи в диапазоне скоростей движения локомотива около 25 – 30 км/ч.
На первой (пусковой) ступени скорости гидравлической передачи применяют лишь ГДТ, на второй и третьей ступенях – как ГДТ, так и ГМ.
Гидроаппараты (ГДТ и ГМ) работают в передаче тепловоза последовательно. Включение и выключение каждого по отдельности ГДТ или ГМ осуществляется путем наполнения или опорожнения его круга циркуляции, соответственно, отдельным питательным насосом передачи. Учитывая, что насосные колеса всех ГДТ и ГМ передачи кинематически связаны с валом дизеля, а турбинные колеса – с колесными парами тепловоза, работа каждого гидроаппарата оказывает влияние на все узлы передачи тепловоза в целом. Необходимо отметить, что хотя передача тепловоза называется гидравлической, в нее обязательно включают также ряд механических узлов и устройств: редукторы, карданные валы, механические муфты и др., которые обычно объединяют названием «механическая трансмиссия» тепловоза.
В общем случае любая ГДП локомотива состоит из трех основных частей: повышающего редуктора, главного вала (гидравлическая часть передачи) и механической трансмиссии, связывающей гидравлическую часть передачи и колесные пары локомотива.
Повышающий редуктор устанавливают между коленчатым валом дизеля и насосным валом ГДП тепловоза. Применение этого редуктора позволяет, с одной стороны, в разы повысить частоту вращения насосного вала передачи по сравнению с частотой вращения вала дизеля и, как следствие, существенно уменьшить массу и габариты ГДП, с другой – изменяя передаточное число редуктора (заменив его шестерни), осуществлять рациональное согласование характетик дизеля и ГДТ при их совместной работе в передаче локомотива. Другими словами, одну и ту же ГДП можно применять на тепловозах разной мощности, с различными типами дизелей, поменяв лишь повышающий редуктор. Обычно такие ГДП называют унифицированными гидравлическими передачами (УГП) локомотивов.
Проблемы трамвайного транспорта и пути их решения
Анализируя выше перечисленные особенности, мы выделили следующие проблемы, характерные для развития трамвайного транспорта и попытались найти пути решения данных проблем: 1. Трамвайный транспорт в России рассматривается как устаревший и стагнирующий вид транспорта. Одной из причин разрушения трамва ...
Назначение пункта
технического обслуживания вагонов
Обслуживание вагонов на ПТО производится в парках прибытия, отправления и сортировочном. В парке прибытия производится осмотр вагонов с целью выявления неисправностей, которые могут быть устранены только в отцепочном ремонте, с подачей вагонов на специально выделенный путь или в депо. А также произ ...
Определение капитальных затрат на складские сооружения и амортизационных
отчислений на их содержание
Таблица 9 – Амортизационные отчисления и капитальные затраты на складские сооружения. Объект Характеристика Удельная стоимость Капитальные затраты К, руб. Амортизационные отчисления, % Амортизационные затраты А, руб. Контейнерная площадка 23600 м2 220 руб./м² 5192000 2,5 129800 Энергоснабжение ...
