Как отмечалось ранее, заметную роль на тепловозе с любым типом К гидродинамической передачи (в том числе с ГРП) имеет механическая трансмиссия, обеспечивающая привод колесных пар локомотива.
На отечественных промышленных тепловозах наибольшее распространение получили две основные схемы размещения узлов ГДП, приведенные на. 46.
Так, на бестележечных тепловозах ТГМ1 и ТГМ23 (всех модификаций) с колесной формулой 0–3–0 (. 46, а) механическая энергия вращения коленчатого вала дизеля (Меnе) передается через повышающий редуктор с передаточным числом i = 1,3 на главный вал (гидравлическую часть) передачи, на котором расположены пусковой ГДТ и две гидромуфты. Гидравлическая часть и повышающий редуктор передачи УГП 400/122 объединены в один корпус.
Далее от выходного (промежуточного) вала передачи механическая энергия (Мтnт) передается на отдельно расположенный на раме тепловоза реверс-режимный редуктор 5 (см. 46, а).
Реверс-режимный редуктор 5 выполнен в виде многоступенчатого механического редуктора, который имеет два режима работы – маневровый (рабочий) и поездной. Последний режим используется при выполнении локомотивом вывозной работы и при движении по магистральным дорогам. Также в состав редуктора 5 входит конический реверсивный механизм, предназначенный для изменения направления движения тепловоза, и так называемый отбойный вал 1, выполненный в виде эксцентрика.
Далее от отбойного вала энергия (Мкnк) передается к колесным парам тепловоза с помощью спарников 2, 3, 4 и специальных пальцев, которые крепятся на колесных центрах колес. В спарниковом механизме тепловозов ТГМ23 различают (см. 46, а) передний 4, средний 2 и задний 3 спарники.
Можно отметить, что подобная конструкция механической трансмиссии (отбойный вал, спарники и пальцы) тепловозов ТГМ1 и ТГМ23 очень напоминает устройство дышлового привода ведущих колесных пар трехосного маневрового танк-паровоза серии ЭП, который в период 1946–1956 гг. серийно выпускался Муромским паровозостроительным заводом (ныне «Муромтепловоз»). Отметим, что танк-паровозы, в отличие от поездных паровозов, не имели тендера с достаточно большими запасами воды и угля, так как предназначались исключительно для работы в пределах одной станции или промышленного предприятия. Небольшие запасы воды находились в водяных баках, расположенных рядом с котлом паровоза, а угля – в специальном ящике рядом с будкой машиниста.
Схема размещения узлов унифицированной гидравлической передачи УГП 750–1200/212, приведенная на. 46,6, применена на промышленных тепловозах с колесной формулой 2–2 ТГМ4, ТГМ6 (всех модификаций) и ТГМ8, построенных на ОАО «Людиновотепловоз», а также на ТГМ40 и ТУ7 Камбарского завода. Механическая энергия вращения (Меnе) от коленчатого вала дизеля передается с помощью компенсирующей упругой муфты 1 через повышающий редуктор (передаточное число которого на каждой серии тепловоза разное) на главный вал передачи, где размещаются два ГДТ и одна ГМ. Далее механическая энергия от турбинной части передачи передается сначала на реверс – режимный редуктор, а затем – на выходной (раздаточный) вал УГП. Необходимо отметить, что во всех модификациях передачи УГП 750–1200 повышающий редуктор, главный вал и реверс – режимный редуктор объединены общим корпусом, что позволило уменьшить весовые показатели передачи в целом.
От обеих сторон раздаточного вала УГП 750–1200 механическая энергия передается карданными валами 5 к осевым редукторам 3 внутренних колесных пар и далее промежуточными карданными валами 4 – к осевым редукторам 2 крайних колесных пар тепловоза (см. 46,6).
Осевые редукторы 2 и 3 представляют собой двухступенчатые механические редукторы, первая ступень которых (со стороны карданного вала) – коническая, вторая – цилиндрическая. Каждый стандартный осевой редуктор промышленных тепловозов имеет передаточное число i = 4,25, т.е. понижает (в 4,25 раза) частоту вращения колесных пар по отношению к турбинной части передачи. Коническая ступень редуктора дополнительно позволяет совместить оси вращения, находящихся под углом 90°, главного вала передачи (и коленчатого вала дизеля) и колесных пар.
Тяговая характеристика тепловоза с гидродинамической передачей. При жесткой связи (через зубчатые колеса, кулачковые муфты и валы) между турбинными колесами гидроаппаратов и колесными парами тепловоза вращающие моменты на турбинном валу Мт и колесных парах Мк отличаются только на величину передаточного числа механической трансмиссии передачи iмех, т.е. Мк = iмех×Мт. Учитывая, что сила тяги Fк связана с величиной Мк выражением Fк = Мк/Rк, получаем, что Fк = iмех×Мт/Rк.
Организация контейнерных поездов
На основе результатов расчета плана формирования вагонов с контейнерами устанавливаются назначения и мощности вагонопотоков между контейнерными пунктами. Следующим этапом в системе организации контейнеропотоков на сети железных дорог является оценка эффективности назначения контейнерных поездов меж ...
Амортизация
на восстановление
Износ — изменение размеров, формы, массы или состояния поверхности изделия или инструмента вследствие разрушения (изнашивания) поверхностного слоя изделия при трении. Износ деталей машин зависит от: условий трения, свойств материалов, конструкции. Износ можно рассматривать как механический процесс, ...
Рессорное подвешивание
Рессорное подвешивание тепловоза 2ТЭ116 (рис.12) одноступенчатое, индивидуальное для каждой колесной пары. Оно состоит из 12 одинаковых групп (по шесть групп для каждой тележки), имеющих два одинаковых пружинных комплекта 2, установленных в специальных опорных гнездах корпуса буксы и опирающихся в ...
