При установке главной рукоятки контроллера во 2-е тормозное положение цепи работают аналогично. Однако контакт 15 главного вала не замкнут и провод 41 обесточен. Питание системы САУТ переведено на другой канал, которому соответствует более низкая уставка системы, в результате чего торможение происходит при пониженном замедлении.
В 1-м тормозном положении рукоятки замыкается контакт 14 главного вала и по проводу 4 напряжение подается на катушку реле пониженной уставки РПУ. Оно своими контактами переводит систему САУТ на питание по каналу, которому соответствует минимальная уставка по току. В то же время провод теряет питание, так как контакт 10 главного вала разомкнут. Данное положение используют для так называемого отпуска электрического торможения без разбора цепей. Так как напряжение с провода 1 снято, то не может включиться электропневматический тормоз.
При установке главной рукоятки контроллера в 4-е тормозное положение на моторных вагонах будет продолжаться электрическое торможение с нормальной уставкой. Однако дополнительно замкнется контакт 18 главного вала, который подает напряжение на катушки вентилей ВТ всех прицепных вагонов по проводу 8 (включается реле торможения промежуточное РТП). Катушка вентиля ВО через кнопку «Отпуск» по проводу 49 получает питание при всех тормозных положениях рукоятки контроллера. Таким образом, совместно с электрическим торможением на моторных вагонах действует электропневматический тормоз на прицепных вагонах
Для полного отпуска тормозов необходимо главную рукоятку контроллера установить в положение 0. Если требуется сохранить электрическое торможение на моторных вагонах, то главную рукоятку необходимо перевести в 3-е или 2-е тормозное положение и кнопкой «Отпуск» снять напряжение с катушек вентилей ВО прицепных вагонов.
В случае необходимости ступенчатого торможения электропневматическим тормозом прицепных вагонов главную рукоятку контроллера переставляют из 3-го положения в 4-е и обратно. Если рукоятка контроллера установлена в 4-е тормозное положение, можно получить замедленное электрическое торможение, нажав кнопку «Пониженная уставка».
При установке главной рукоятки контроллера в 5-е тормозное положение происходит электрическое торможение на моторных вагонах и одновременно действуют электропневматические тормоза всех вагонов. Дополнительно включается контакт 19 главного вала, и по проводу 47 напряжение подается на катушку реле контроля тормоза РКТ, которое, включившись, своим контактом в проводах 47—50 подает напряжение на провод 50 и катушки вентилей ВТ моторных и прицепных вагонов. Начинается электропневматическое торможение, которое накладывается на электрическое, что может привести к заклиниванию колес В этом случае давление в тормозных цилиндрах моторных вагонов не должно превышать 240—250 кПа, иначе сработает автоматический выключатель торможения АВТ и своими контактами в проводах ЗА—ЗБ отключит контактор Ш, а он — повторитель ПШ. Если успела собраться цепь рекуперативного торможения, то контакты реле ПШ в проводах 40Т—40У и 40Н—40Л осуществят переход на реостатное торможение. Одновременно в системе САУТ контакты ПШ в проводах 20А—87Н и ПЛК в проводах 87Н—87Л переведут питание системы на другой канал, что равносильно уменьшению уставки до нуля. Электрическое торможение таким образом прекращается. Давление в тормозных цилиндрах при электропневматическом торможении определяется временем нахождения главной рукоятки в 5-м положении. Для ограничения силы торможения рукоятку контроллера следует перевести в 3—1-е положение. Чтобы получить ступенчатое торможение, необходимо главную рукоятку контроллера переставлять из 5-го тормозного положения в 4-е и обратно. Ступенчатый отпуск производят, нажав кнопку «Отпуск». При этом кнопка «Торможение» в проводе 8 должна быть включена.
Определение статического радиуса данной шины
- статический радиус, где - коэффициент вертикальной деформации. мм, мм 1.6 Определение КПД трансмиссии , где k - число пар цилиндрических шестерней на высшей передече, l - число пар конических шестерней, m - количество карданных шарниров 1.7 Определение параметров двигателя 1.7.1 Коэффициент сопро ...
Организация ремонта локомотивов в
депо
Тепловозы типа ТЭ10М выпускаются производственным объединением "Ворошиловградтепловоз" в двух исполнениях: двухсекционные общей мощностью 4412 кВт - 2ТЭ10М и трехсекционные общей мощностью 6618 кВт - ЗТЭ10М. Тепловоз 2ТЭ10М состоит из двух однокабинных секций (А и Б), одинаковых по констр ...
Оценка профильной проходимости
Профильная (продольная) проходимость характеризует возможность преодолевать неровности пути, препятствия и вписываться в требуемую полосу движения. Большинство единичных показателей профильной проходимости представляет собой геометрические параметры автомобилей и прицепного состава. Продольную прох ...
