h = (h0P0 + hsPs)/(P0 + Ps)
где h0 – высота центра масс тягача; hs – высота расположения плоскости опорно-сцепного устройства, на которое опирается полуприцеп; P0 вес снаряженного тягача; в случае транспортного средства, оснащенного пневматическим тормозным приводом, соотношение между коэффициентом торможения и давлением в соединительной головке управляющей магистрали не должно выходить за пределы зон, изображенных на рис. 7а, для всех значений давления в пределах 0,2–7,5 бар.
Рис. 5а. Диаграмма распределения тормозных сил транспортных средств категории М1 и некоторых транспортных средств категории N1 после 1.10.1990 г.
|
Рис. 5б. Диаграмма распределения тормозных сил транспортных средств за исключением категорий М1 и N1
|
Рис. 6а. Требования к распределению тормозных сил транспортных средств категории N1 (за некоторым исключением после 1.10.1990 г.)
Рис. 6б. Условие совместимости звеньев прицепного автопоезда
Рис. 7а. Диаграмма по совместимости тягачей для полуприцепов
Рис. 7б. Диаграмма совместимости полуприцепов
Рис. 8. Диаграмма определения корректировочных коэффициентов для оценки совместимости звеньев седельного автопоезда
Полуприцепы, оснащенные пневматическим тормозным приводом, должны удовлетворять следующим требованиям:
допустимое соотношение между коэффициентом торможения полуприцепа и давлением в управляющей магистрали не должно выходить за пределы двух зон, определенных на диаграммах, приведенных на рис. 7б и рис. 8 для всех значений давления в пределах 0,2–7,5 бара как в загруженном, так и в порожнем состояниях; это предписание должно выполняться для всех допустимых условий нагрузки на осях полуприцепа;
если вышеприведенные требования не могут быть выполнены одновременно с требованиями п. 3.1.2.1 Приложения 4 ГОСТ Р 41.13–99 для полуприцепов, у которых поправочный коээфициент Кс меньше 0,8, то такой полуприцеп должен соответствовать минимальной тормозной эффективности, указанной в п. 3.1.2.1 Приложения 4, и должен быть оборудован антиблокировочным устройством, при этом условия совместимости, приведенные в Приложении 10 настоящего стандарта, на него не распространяются.
Прицепы, оснащенные пневматическим тормозным приводом, должны удовлетворять следующим требованиям:
допустимое соотношение между коэффициентом торможения прицепа и давлением в соединительной головке управляющей магистрали не должно выходить за пределы зон на рис. 6б для всех значений давления в пределах 0,2–7,5 бара как в загруженном, так и порожнем состоянии;
на прицепы распространяются в полном объеме требования, предъявляемые к двухосным механическим транспортным средствам, приведенные выше;
для прицепов с пневматическим тормозным приводом и центрально расположенной осью (прицепы – роспуски) допустимое соотношение между коэффициентом торможения и давлением в соединительной головке не должно выходить за пределы двух зон, определенных по графику на рис. 6б посредством умножения значений по вертикальной шкале на 0,95; данное требование должно выполняться для всех значений давления в пределах 0,2–7,5 бара как в загруженном, так и порожнем состояниях.
Следует отметить, что стандартом рекомендованы порядок построения и пользования графиками на рис. 8, которые иллюстрируются следующим примером, приведенным ниже. Расчет поправочного коэффициента проводится по формуле
где Pr – полная статическая нагрузка, передаваемая на опорную поверхность всеми колесами полуприцепа; Pr max – значение полной статической нагрузки для максимальной массы полуприцепа в груженом состоянии; hr – высота центра тяжести полуприцепа, указанная заводом изготовителем; Er – расстояние между шкворнем и центром оси (осей) полуприцепа; Р – вес транспортного средства.
Для определения поправочного коэффициента Кс, соответствующего груженому состоянию, по диаграмме определяется значение hr, затем проводится горизонтальная прямая до пересечения с соответствующей линией gP/Pr, затем из точки пересечения проводится вертикальная прямая до пересечения с линией Er. Из последней точки пересечения проводится горизонтальная прямая до линии Кс, точка пересечения даст искомое значение поправочного коэффициента Кс для данной загрузки транспортного средства.
Анализ схем системы крепления двигателя и конструктивных особенностей их
выполнения на самолетах заданного типа
Система крепления двигателя предназначена для надежного подсоединения двигателя с установленными на нем агрегатами и оборудованием (насосами, генераторами, воздушным винтом, гондолой с капотами) к силовым узлам, например, шпангоутам, лонжеронам или балкам планера самолета. Двигатели могут размещать ...
Проблемы трамвайного транспорта и пути их решения
Анализируя выше перечисленные особенности, мы выделили следующие проблемы, характерные для развития трамвайного транспорта и попытались найти пути решения данных проблем: 1. Трамвайный транспорт в России рассматривается как устаревший и стагнирующий вид транспорта. Одной из причин разрушения трамва ...
Возможные неисправности аккумулятора. Причины их возникновения и способы
устранения
Большая часть неисправностей батареи приводит к снижению ее емкости и срока службы. Вследствие уменьшения емкости батареи при включении стартера, особенно в зимнее время, напряжение батареи резко снижается. В результате уменьшается сила тока в цепи стартера и падает его мощность, что затрудняет пус ...
