fi = РТ / Zi,
где нормальные реакции дороги определяются из уравнений:
Z1 = G1 + z hg Ga/ La,
Z2 = G2 – z hg Ga/ La
Здесь z – коэффициент торможения транспортного средства, z = ja / g.
Тормозные силы по осям транспортного средства определяются из выражений (4.6) или проектным расчетом тормозных механизмов. В первом случае необходимо знание величин передаточных коэффициентов тормозов, которые в первом приближении могут быть рассчитаны из условия соответствия нормативного замедления автомобиля данной категории тормозным силам по осям автомобиля. Результаты расчетов представляются в виде функциональных зависимостей удельных тормозных сил от коэффициента торможения при двух условиях нагружения: порожнего транспортного средства в снаряженном состоянии с водителем, при этом если транспортное средство представляет собой только шасси с кабиной, то на нем может быть размещен груз, имитирующий массу кузова, не превышающую минимальную массу, указанную предприятием – изготовителем; груженого транспортного средства, при этом если предусмотрено несколько вариантов распределения нагрузки, то в расчет принимается вариант, при котором передняя ось является наиболее загруженной. Требования ГОСТ Р 41.13–99 к распределению тормозных сил иллюстрируются графиками на рис. 5а и 5б и формулируются следующим образом:
для значений коэффициента теоретического сцепления k от 0,2 до 0,8 все категории транспортных средств должны удовлетворять соотношению:
z => 0,10 + 0,85(k – 0,20)
для всех условий нагрузки транспортного средства кривая удельной тормозной силы передней оси должна располагаться над кривой удельной тормозной силы задней оси для всех коэффициентов торможения в диапазоне 0,15–0,80 для транспортных средств категории М1 (данное условие также считается выполненным, если при коэффициенте торможения в пределах 0,30–0,45 кривая удельной тормозной силы не выходит более чем на 0,05 за пределы прямой, соответствующей уравнению z = k); для всех коэффициентов торможения в диапазоне 0,15–0,50 для транспортных средств категории N1 (это условие также считается выполненным, если для коэффициентов торможения в диапазоне 0,15–0,30 кривые удельных тормозных сил каждой оси расположены между двумя прямыми, определяемыми формулами:
k = z +(–) 0,08
как показано на рис. 6а); для всех других категорий транспортных средств в диапазоне коэффициентов торможения 0,15–0,30 (это условие также считается выполненным, если для всех коэффициентов торможения в диапазоне 0,15–0,30 кривые удельных тормозных сил каждой оси расположены между двумя прямыми, определяемыми из формул (4.13), и если кривые удельных тормозных сил для коэффициентов торможения z => 0,3 удовлетворяют соотношению:
z => 0,3 + 0,74(k – 0,38)
как показано на рис. 5б).
Особенности торможения автопоезда, не имеющего абсолютно жесткой связи между звеньями, предъявляют дополнительные требования к распределению тормозных сил между осями сочлененного транспортного средства. В соответствии с вышеуказанным стандартом, предусматриваются отдельно требования к тягачам, прицепам, а также регламентируются условия совместного торможения, определяемые как совместимость транспортных средств. Данные требования представлены в виде графиков, приведенных на рисунках 6–8, и формулируются следующим образом:
транспортные средства-тягачи, предназначенные для буксировки прицепов категорий О3 или О4, оснащенные тормозной системой с пневматическим приводом, должны обеспечивать соотношение между коэффициентом торможения тягача, определенным по формуле z = Pт/Ga и давлением в соединительной головке управляющей магистрали, находящееся в пределах зон, изображенных на рисунок 6б, для всех значений давления в пределах 0,2–7,5 бар;
транспортные средства-тягачи для полуприцепов в снаряженном состоянии (тягач в снаряженном состоянии с водителем и порожним полуприцепом) должны обеспечивать выполнение следующих требований при условии, что динамическая нагрузка, передаваемая на тягач, представляется статической силой, приложенной к шкворню опорно-сцепного устройства и принимается равной 15 % максимальной силы тяжести, действующей на опорно-сцепное устройство: необходимо, чтобы усилия торможения, лежащие в пределах между усилием торможения для транспортного средства-тягача с порожним полуприцепом и усилием торможения для одиночного транспортного средства-тягача можно было регулировать и в этом случае проверке подвергаются усилия торможения для одиночного тягача;
транспортные средства-тягачи в груженом состоянии (снаряженный тягач с водителем груженым полуприцепом): динамическая нагрузка, передаваемая от полуприцепа на тягач, представляется статическим весом, приложенным к шкворню опорно-сцепного устройства, и принимается равной:
Ps = Ps0(1 + 0,45z)
где Ps0 – разница между максимальным весом груженого тягача и порожним весом;
При этом высота центра тяжести автопоезда определяется из выражения:
Комплексная оценка технологичности
Комплексная оценка технологичности построена на балльной оценке, то есть числовые значения показателей технологичности приводят к балльным показателям. Балльная оценка определяется как: , где Тн- нормативное значение частного показателя, отражающий некоторый наиболее высокий уровень развития техник ...
Виды чартерных рейсов
Закрытый чартер. Его особенностью является то, что за перевозку своих сотрудников полностью платит организация, покупающая чартер. Как правило, маршруты таких перевозок не входят в регулярные воздушные линии. Закрытый чартер в общем объеме чартерных рейсов занимает незначительный процент. Целевой ч ...
Расчет количества и подбор оборудования
Расчёту подвергается только основное технологическое оборудование (моечное, металлорежущее, кузнечное, сварочное, испытательные стенды). Номенклатуру и типы основного технологического оборудования принимаем в соответствии с технологическим процессом ремонта машин в мастерской, отдавая предпочтение ...
