Анализируя выше перечисленные особенности, мы выделили следующие проблемы, характерные для развития трамвайного транспорта и попытались найти пути решения данных проблем:
1. Трамвайный транспорт в России рассматривается как устаревший и стагнирующий вид транспорта. Одной из причин разрушения трамвайных хозяйств является недостаток финансовых средств, что влечет за собой ″недоремонт″ подвижного состава, отставание от расчетных объемов ремонта и работ по содержанию трамвайного пути, «старение» трамвайного парка
Но, мы находим примеры городов, где трамвайные хозяйства получили самостоятельность. Хотя при этом и возникли новые сложности. «Появились и дополнительные финансовые трудности: подвижной состав, поставки которого раньше оплачивались централизованно, города должны были покупать сами» (6; с.112). Поэтому многие хозяйства идут по пути не только лишь увеличения и обновления трамвайного парка, а по пути обновления оборудования информационно-вычислительного центра, покупки сложной техники и автоматики; создают мощное ремонтное производство.
2. Существует проблема волнообразного износа трамвайных рельсов. «При сильном волнообразном износе движущийся по пути вагон сильно трясёт, он производит грохот, в нём некомфортно находиться»(2; с.78). Вызываемые же трамваем вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для обитателей окрестных зданий и приводить к повреждению их фундаментов. Развитие волнообразного износа пресекается регулярной шлифовкой рельсов. К сожалению, во многих трамвайных хозяйствах России эта процедура не выполняется. Так, «в Санкт-Петербурге рельсошлифовальные вагоны не выходят на линии уже несколько лет»(2; с.80). Однако при регулярном обслуживании пути и подвижного состава (обточка колесных пар) вибрации могут быть сильно уменьшены, а при применении усовершенствованных технологий укладки путей – сведены к минимуму.
Как указывалось выше, стоимость современных технологий укладки пути значительно выше традиционной. Тем не менее, мы обнаружили, что технология бесшумного трамвая уже используется в городах России – Москве, Калининграде, Ижевске и в Уфе.
В столице нашей республики «появился отрезок пути, по которому вагоны движутся бесшумно. Правда, пока небольшой, перед зданием администрации города и гостиницей «Россия». Специалисты из Чехии привезли сюда не только технологию, но и все материалы — бетонные плиты, произведенные по последней, уже шестой генерации, резину, которую кладут в желоба и на которую, как на подушку, ложат трамвайные рельсы. Потом рабочие пути прессуют рельсы резиной по бокам. Смолой заливаются щели между бетонными плитами» (7;
с.1) (рисунок 5).
3. В России до недавнего времени не было представителей третьего поколения низкопольных трамваев. Однако, используя данные сайта «Современные проекты» мы выяснили, что в настоящее время Усть-Катавским машиностроительным заводом планируется выпуск частично низкопольного двухкабинного трамвайного вагона. Проектное название КТМ-30. Согласно проекту КТМ-30 будет представлять собой трехсекционный вагон, рассчитанный на 234 пассажира. Низкопольная часть вагона будет иметь четыре двери. Вагон обладает двумя полупантографами, каждый из них будет управляться из кабины. Конструктивная скорость КТМ-30 – 65 км/час. Вагон прошел испытания осенью 2006 года.
4. Максимальная скорость движения трамвая до 75 км/час, тем не менее, расчетная скорость сообщения трамвая в России находится в пределах от 15 до 20 км/час. Почему же трамваи не движутся с более высокой скоростью?
К сожалению, в России «распространена практика ″тянутых″ графиков, то есть, графиков, составленных с пессимистическими оценками времени движения в предположении возможных заторов» (8; с.54). В результате трамваи движутся очень медленно даже тогда, когда заторов нет.
Описание серийного тепловоза ТЭП70
Увеличение веса пассажирских поездов и повышение скорости их движения потребовало применения на некоторых неэлектрифицированных линиях двух секционных тепловозов 2 ТЭП 60. При этом удвоение мощности и веса локомотива в ряде случаев снижало использование мощности дизелей, а излишний сцепной вес неск ...
Основные принципы планировки помещений АТП
Под объемно-планировочным решением здания понимается размещение в нем производственных подразделений в соответствии с их функциональным назначением, а также технологическими, строительными, климатическими условиями, противопожарными, санитарно-гигиеническими и другими требованиями. Основой для план ...
Определение
составляющих тягового баланса и баланса мощности трактора
Исходные данные: Марка трактора ДТ-175С Основная рабочая передача 2 Резервная рабочая передача 3 Максимальный уклон поля, αmax 2 Уравнение тягового баланса трактора (без вала отбора мощности, движение установившееся, на подъем; сопротивлением воздуха пренебрегли) Ркн=Рf+Рα+Рнсц+Ркр, кН Но ...
