Выбираем балочно-стрингерный фюзеляж. Такая схема имеет следующие преимущества: отсеки герметизированы (кроме хвостовой части), повышенные характеристики усталостной прочности материала. Тип фюзеляжа – полумонокок. Продольный набор состоит из стрингеров со средним шагом 200 мм(шаг стрингеров по длине самолета меняется ). Поперечный набор состоит из 81 шпангоутов с шагом 500 мм. Усиленными являются шпангоуты: 1,5,6,9,11,13,21,22,28,36,41,42,64,66,69,71,75. Шпангоуты №1,5 предназначены для крепления фонаря, 16,13 – отсек носовой стойки шасси, 9,11,21,22,64,66 – крепление входных дверей, 28,36- передача сил и моментов с крыла самолета, 41,43 – отсек основной стойки шасси, 69,71,75 – креплении ВО и ГО. Для иллюминаторов, люков и аварийного выхода на крыло, которые нарушают целостность основных силовых элементов и ослабляют конструкцию, делаем отбортовку и для дверей устанавливаем специальные бимсы. Для восприятия сил с ВО кроме силового шпангоута ставим балку.
Рис.1.10.КСС фюзеляжа
Выбор констуктивно-силовой схемы оперения.
Силовые элементы оперения должны быть увязаны друг с другом силовыми элементами фюзеляжа. В конструкции ВО и ГО применим двухлонжеронные схемы. Выбранная схема имеет следующие преимущества: крутящий момент воспринимается замкнутым контуром, образованным стенками лонжеронов и обшивкой; изгибающий момент воспринимается двумя лонжеронами. Лонжероны крепим к шпангоутам №66 и №70 на специальной балке. Нервюры распологаем перпендикулярно переднему лонжерону. Шаг между нервюрами выбираем по тем же критериям, что и для крыла. На ВО нервюры распологаем с шагом 450мм. Аналогично распологаем нервюры и на ГО. Силовые нервюры имеют более мощные пояса, и их стенки подкреплены стойками. На ВО нервюры №4,11,15,19 служат для крепления РН. На ГО нервюры №5,9,13,116 служат креплением РВ. Стрингерный набор распологаем между лонжеронами. На ВО распологаем стрингеры со средним шагом 200мм, а на ГО – 180мм. Такой шаг намболее оптимален, так как более частое расположение стрингеров приведет к увеличению массы конструкции, что нежелательно. КСС оперения представлена на рис.1.12,1.13.
Рис.1.11. КСС ВО
Рис. 1.12. КСС ГО
Выбор конструктивно-силовой схемы шасси.
КСС шасси должна обеспечивать: наименьшую массу шасси, наименьший объем шасси убранном положении, простоту кинематической схемы механизмов выпуска и уборки. Шасси выполнено по классической для данного типа самолетов схеме: трехопорное с носовой стойкой (рис.1.14). Носовая стойка телескопическая ломающимся подкосом. Подкос разгружает стойку, уменьшает изгибающий момент и повышает жесткость. Колеса убираются против потока в фюзеляж. Стойка крепится к шпангоутам №6 и 13. Основная стойка аналогичной схемы, крепится к нервюре №6 крыла и к шпангоуту №44. Колеса убираются в фюзеляж.
Рис.1.13 Схема уборки-выпуска основной стойки шасси
В качестве выводов приведем краткое описание самолета.
· Аэродинамическая схема – нормальная (классическая).
· По конструктивным признакам – моноплан.
· Схема расположения крыла относительно фюзеляжа по высоте – низкоплан.
Технико-экономическая оценка ЦРМ
В курсовом проекте рассчитываем себестоимость условного ремонта и удельные технико-экономические показатели (производительность труда, напряженность использования производственной площади, энерговооруженность труда и др.). Себестоимость ремонта машин и оборудования включает в себя следующие элемент ...
Расчет внешней скоростной характеристики двигателя
№ п/п об/мин А Nemax, кВт кВт Нм 1 540 0,1 0,080 0,010 0,01266 0,001 0,00107 0,092 63 5,738 0,011 102 2 1080 0,2 0,160 0,040 0,051 0,008 0,009 0,203 12,658 0,012 112 3 1620 0,3 0,241 0,090 0,114 0,027 0,029 0,326 20,360 0,013 120 4 2160 0,4 0,321 0,160 0,203 0,064 0,068 0,455 28,442 0,013 126 5 270 ...
Расчет эксплуатационной производительности ПРМ
Эксплуатационная производительность машин устанавливается в конкретных условиях эксплуатации. При ее определении учитывают использование машины по времени и использование грузоподъемности в зависимости от вида груза и его объемной массы. Эксплуатационная производительность необходима для составлени ...
