Выбираем балочно-стрингерный фюзеляж. Такая схема имеет следующие преимущества: отсеки герметизированы (кроме хвостовой части), повышенные характеристики усталостной прочности материала. Тип фюзеляжа – полумонокок. Продольный набор состоит из стрингеров со средним шагом 200 мм(шаг стрингеров по длине самолета меняется ). Поперечный набор состоит из 81 шпангоутов с шагом 500 мм. Усиленными являются шпангоуты: 1,5,6,9,11,13,21,22,28,36,41,42,64,66,69,71,75. Шпангоуты №1,5 предназначены для крепления фонаря, 16,13 – отсек носовой стойки шасси, 9,11,21,22,64,66 – крепление входных дверей, 28,36- передача сил и моментов с крыла самолета, 41,43 – отсек основной стойки шасси, 69,71,75 – креплении ВО и ГО. Для иллюминаторов, люков и аварийного выхода на крыло, которые нарушают целостность основных силовых элементов и ослабляют конструкцию, делаем отбортовку и для дверей устанавливаем специальные бимсы. Для восприятия сил с ВО кроме силового шпангоута ставим балку.
Рис.1.10.КСС фюзеляжа
Выбор констуктивно-силовой схемы оперения.
Силовые элементы оперения должны быть увязаны друг с другом силовыми элементами фюзеляжа. В конструкции ВО и ГО применим двухлонжеронные схемы. Выбранная схема имеет следующие преимущества: крутящий момент воспринимается замкнутым контуром, образованным стенками лонжеронов и обшивкой; изгибающий момент воспринимается двумя лонжеронами. Лонжероны крепим к шпангоутам №66 и №70 на специальной балке. Нервюры распологаем перпендикулярно переднему лонжерону. Шаг между нервюрами выбираем по тем же критериям, что и для крыла. На ВО нервюры распологаем с шагом 450мм. Аналогично распологаем нервюры и на ГО. Силовые нервюры имеют более мощные пояса, и их стенки подкреплены стойками. На ВО нервюры №4,11,15,19 служат для крепления РН. На ГО нервюры №5,9,13,116 служат креплением РВ. Стрингерный набор распологаем между лонжеронами. На ВО распологаем стрингеры со средним шагом 200мм, а на ГО – 180мм. Такой шаг намболее оптимален, так как более частое расположение стрингеров приведет к увеличению массы конструкции, что нежелательно. КСС оперения представлена на рис.1.12,1.13.
Рис.1.11. КСС ВО
Рис. 1.12. КСС ГО
Выбор конструктивно-силовой схемы шасси.
КСС шасси должна обеспечивать: наименьшую массу шасси, наименьший объем шасси убранном положении, простоту кинематической схемы механизмов выпуска и уборки. Шасси выполнено по классической для данного типа самолетов схеме: трехопорное с носовой стойкой (рис.1.14). Носовая стойка телескопическая ломающимся подкосом. Подкос разгружает стойку, уменьшает изгибающий момент и повышает жесткость. Колеса убираются против потока в фюзеляж. Стойка крепится к шпангоутам №6 и 13. Основная стойка аналогичной схемы, крепится к нервюре №6 крыла и к шпангоуту №44. Колеса убираются в фюзеляж.
Рис.1.13 Схема уборки-выпуска основной стойки шасси
В качестве выводов приведем краткое описание самолета.
· Аэродинамическая схема – нормальная (классическая).
· По конструктивным признакам – моноплан.
· Схема расположения крыла относительно фюзеляжа по высоте – низкоплан.
Расчет числа автомобиле-мест ожидания и хранения
Количество автомобиле-мест ожидания постановки автомобиля на посты ТО и ТР определяется из расчета 0,5 автомобиле-места на один рабочий пост [2,8]. Хож=10×0,5=5 автомобиле-мест. Предусматриваем, что 2 автомобиле-места размещаются в помещении рабочих постов и 3 на открытой стоянке. Автомобиле- ...
Техническое описание силовых элементов системы управления
Управление рулем высоты осуществляется от штурвальной колонки с помощью жесткой проводки с поступательным движением тяг. Тяги выполнены в виде дюралевых анодированных и загрунтованных регулируемых по длине труб Ø28…40 мм. На самолете так же устанавливается система автоматического управления. ...
Расчет скорости движения судна на канале
Определяем вспомогательный коэффициент F по выражению: F = 5 . (46) Далее определяем величину падения скорости движения в канале по формуле: = . (47) После этого определяется скорость движения в канале при заданном режиме работы движетеля: Vкан = Vзад . (48) F = 5 = 2,2; = = 0,69; Vкан = 6,94 0,69 ...
