Лонжероны, как основные силовые элементы крыла и оперения, в значительной степени определяют прочность, жесткость и ресурс крыла самолета в целом. Многообразие расчетных схем и вариантов конструктивного выполнения лонжеронов существующих самолетов отражает различие условий нагружения и работы этих силовых элементов. Основным фактором, который определяет схему, применяемые материалы, конструктивное выполнение и форму поясов, тип стенки и степень ее подкрепления лонжеронов минимальной массы, является интенсивность воспринимаемой лонжероном нагрузки.
Лонжерон крыла современного пассажирского и транспортного самолета представляет собой, как правило, сборную тонкостенную балку, регулярная часть которой состоит из поясов и стенки. Стенка может быть подкреплена стойками. К зонам нерегулярностей относятся стыковые узлы, зоны навески двигателей и элементов управления, агрегатов различных систем, вырезы в стенках.
Выделение зоны сборного узла из конструктивно – силовой схемы агрегата. Разработка расчетной схемы и определение нагрузок, действующих на лонжерон
Спроектируем передний лонжерон крыла. Для этого рассмотрим данный лонжерон в трех сечениях: b1=8.04 м, b2=7,23 b3=2,67 м. По КСС выбираем балочный одностеночный лонжерон. По форме поперечного сечения – двутавр. Он меньше по массе по сравнению со швеллерным при больших интенсивностях нагрузки. По технологическим признакам выбираем сборный лонжерон, так как он обладает большей надежностью, чем монолитный.
Нагрузки на крыло были определены в разделе 3. Определим нагрузки на лонжерон в каждом из сечений. Поперечная сила воспринимается стенками лонжеронов и распределяется между ними пропорционально изгибной жесткости лонжеронов. В крыле значения поперечной силы, воспринимаемой первым и вторым лонжеронами, в первом приближении могут быть определены по формулам:
; 
, (4.1)
где 
и 
- строительные высоты первого и второго лонжеронов соответственно.
Изгибающий момент распределяется между лонжеронами пропорционально их изгибной жесткости и может быть определен как:
(1-
) 
, 
(1-) 
, (4.2)
где =0.7 – коэффициент восприятия момента панелями (обшивкой).
Результаты расчетов приведены в таблице 4.1.
Таблица 4.1
|
Н1(м) |
Н2(м) |
Q1(кН) |
M1(кН) | |
|
1сечение |
1,076 |
0,685 |
924,44 |
3046 |
|
2сечение |
0,969 |
0,617 |
787,34 |
1190 |
|
3сечение |
0,359 |
0,229 |
64,61 |
15,97 |
Расчёт припусков
Расчетной величиной припуска является минимальный припуск на обработку, достаточный для устранения на выполняемом переходе погрешности обработки и дефектов поверхностного слоя, полученных на предыдущих переходах или операции и компенсации погрешностей, возникающих на выполняемом переходе. При выпол ...
Разработка операций по восстановлению деталей
I. Исходные данные (для операции 03): 1.1 Деталь – вал первичный коробки передач автомобиля ЗИЛ-431410 (ЗИЛ-130), заплавка шлицевых впадин. Длина шлицевого конца l = 110. 1.2 Материал – сталь 25ХГМ. 1.4 Масса детали – не более 10 кг. 1.5 Электродная проволока – стальная Нп-30ХГСА Æ1,6 мм, пло ...
Особенности движения судна в канале
Движение в канале создает дополнительные трудности в управлении судном. В первую очередь это относится к судам в грузу. Поэтому очень важно для обеспечения безопасности движения иметь правильное представление об особенностях движения судна и действия на него сил в условиях ограниченного фарватера. ...
