Лонжероны, как основные силовые элементы крыла и оперения, в значительной степени определяют прочность, жесткость и ресурс крыла самолета в целом. Многообразие расчетных схем и вариантов конструктивного выполнения лонжеронов существующих самолетов отражает различие условий нагружения и работы этих силовых элементов. Основным фактором, который определяет схему, применяемые материалы, конструктивное выполнение и форму поясов, тип стенки и степень ее подкрепления лонжеронов минимальной массы, является интенсивность воспринимаемой лонжероном нагрузки.
Лонжерон крыла современного пассажирского и транспортного самолета представляет собой, как правило, сборную тонкостенную балку, регулярная часть которой состоит из поясов и стенки. Стенка может быть подкреплена стойками. К зонам нерегулярностей относятся стыковые узлы, зоны навески двигателей и элементов управления, агрегатов различных систем, вырезы в стенках.
Выделение зоны сборного узла из конструктивно – силовой схемы агрегата. Разработка расчетной схемы и определение нагрузок, действующих на лонжерон
Спроектируем передний лонжерон крыла. Для этого рассмотрим данный лонжерон в трех сечениях: b1=8.04 м, b2=7,23 b3=2,67 м. По КСС выбираем балочный одностеночный лонжерон. По форме поперечного сечения – двутавр. Он меньше по массе по сравнению со швеллерным при больших интенсивностях нагрузки. По технологическим признакам выбираем сборный лонжерон, так как он обладает большей надежностью, чем монолитный.
Нагрузки на крыло были определены в разделе 3. Определим нагрузки на лонжерон в каждом из сечений. Поперечная сила воспринимается стенками лонжеронов и распределяется между ними пропорционально изгибной жесткости лонжеронов. В крыле значения поперечной силы, воспринимаемой первым и вторым лонжеронами, в первом приближении могут быть определены по формулам:
; 
, (4.1)
где 
и 
- строительные высоты первого и второго лонжеронов соответственно.
Изгибающий момент распределяется между лонжеронами пропорционально их изгибной жесткости и может быть определен как:
(1-
) 
, 
(1-) 
, (4.2)
где =0.7 – коэффициент восприятия момента панелями (обшивкой).
Результаты расчетов приведены в таблице 4.1.
Таблица 4.1
|
Н1(м) |
Н2(м) |
Q1(кН) |
M1(кН) | |
|
1сечение |
1,076 |
0,685 |
924,44 |
3046 |
|
2сечение |
0,969 |
0,617 |
787,34 |
1190 |
|
3сечение |
0,359 |
0,229 |
64,61 |
15,97 |
Определение основного удельного сопротивления движению состава поезда
Основное удельное сопротивление движению грузового состава поезда, состоящего из четырех- и шестиосных вагонов,определяется по следующей формуле, Н/кН (2) где α,β- доля веса четырех- и шестиосных вагонов в составе поезда, соответственно (из задания); - основное удельное сопротивление движ ...
Эффективность разработки
Предложенные мероприятия упрощают ряд задач. Ультразвуковой метод контроля деталей позволяет увеличить скорость контроля деталей, наиболее существенным достоинством ультразвуковой дефектоскопии является возможность выявления глубинных дефектов, как у отдельных деталей, так и у деталей находящихся в ...
Проверка типоразмера каната
- должно выполняться соотношение между диаметром выбранного каната и диаметром блока крюковой подвески: . (2.6) , по табл.2.7 [2], . - фактический коэффициент запаса прочности каната не должен превышать табличного: Данные условия выполняются. ...
