Лонжероны, как основные силовые элементы крыла и оперения, в значительной степени определяют прочность, жесткость и ресурс крыла самолета в целом. Многообразие расчетных схем и вариантов конструктивного выполнения лонжеронов существующих самолетов отражает различие условий нагружения и работы этих силовых элементов. Основным фактором, который определяет схему, применяемые материалы, конструктивное выполнение и форму поясов, тип стенки и степень ее подкрепления лонжеронов минимальной массы, является интенсивность воспринимаемой лонжероном нагрузки.
Лонжерон крыла современного пассажирского и транспортного самолета представляет собой, как правило, сборную тонкостенную балку, регулярная часть которой состоит из поясов и стенки. Стенка может быть подкреплена стойками. К зонам нерегулярностей относятся стыковые узлы, зоны навески двигателей и элементов управления, агрегатов различных систем, вырезы в стенках.
Выделение зоны сборного узла из конструктивно – силовой схемы агрегата. Разработка расчетной схемы и определение нагрузок, действующих на лонжерон
Спроектируем передний лонжерон крыла. Для этого рассмотрим данный лонжерон в трех сечениях: b1=8.04 м, b2=7,23 b3=2,67 м. По КСС выбираем балочный одностеночный лонжерон. По форме поперечного сечения – двутавр. Он меньше по массе по сравнению со швеллерным при больших интенсивностях нагрузки. По технологическим признакам выбираем сборный лонжерон, так как он обладает большей надежностью, чем монолитный.
Нагрузки на крыло были определены в разделе 3. Определим нагрузки на лонжерон в каждом из сечений. Поперечная сила воспринимается стенками лонжеронов и распределяется между ними пропорционально изгибной жесткости лонжеронов. В крыле значения поперечной силы, воспринимаемой первым и вторым лонжеронами, в первом приближении могут быть определены по формулам:
; 
, (4.1)
где 
и 
- строительные высоты первого и второго лонжеронов соответственно.
Изгибающий момент распределяется между лонжеронами пропорционально их изгибной жесткости и может быть определен как:
(1-
) 
, 
(1-) 
, (4.2)
где =0.7 – коэффициент восприятия момента панелями (обшивкой).
Результаты расчетов приведены в таблице 4.1.
Таблица 4.1
|
Н1(м) |
Н2(м) |
Q1(кН) |
M1(кН) | |
|
1сечение |
1,076 |
0,685 |
924,44 |
3046 |
|
2сечение |
0,969 |
0,617 |
787,34 |
1190 |
|
3сечение |
0,359 |
0,229 |
64,61 |
15,97 |
Правила по технике безопасности для машиниста башенного крана
При управлении краном машинист должен строго соблюдать правила технической эксплуатации кранов и правила по технике безопасности. Машинист должен помнить, что нарушение им правил эксплуатации крана, может привести не только к простою башенного крана, являющегося ведущим механизмов на строительстве, ...
Определение годового объема работ проектируемого подразделения
Годовой объем работ ТР (в чел.-ч.) определяется: ,(23) где - годовой пробег парка подвижного состава, км. - расчетная трудоемкость ТР на 1000 км пробега. Годовой объем работ ТР по парку, по месту его выполнения распределяется на постовые работы, выполняемые на универсальных или специализированных п ...
Исходные данные для проектирования технологического процесса ремонта
Исходными данными для проектирования технологического процесса ремонта являются следующие нормативно-технические документы: а) Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колёсных пар / ЦВ 3429; б) Инструкция по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов / ЦВ – 2 ...
