Рулевое управление всех автобусов МАЗ разработано на основе узлов и агрегатов серийных автомобилей МАЗ. Рулевой механизм со встроенным распределителем состоит из винта и шариковой гайки-рейки, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. Полукруглые резьбовые канавки на винте и гайке-рейке образуют спиральный канал, который заполнен при сборке рулевого механизма шариками. Зубчатый сектор установлен на сдвоенных игольчатых подшипниках в эксцентричные втулки с рядом отверстий на торцах наружных поверхностей втулок, смещенных относительно оси отверстий подшипников, что дает возможность регулировать зубчатое зацепление сектор - рейка поворотом втулок.
На двигатели Renault устанавливаются насосы НШ-32 с ременным приводом от коленвала двигателя. Двигатели ММЗ могут комплектоваться либо насосами НШ-32 левого вращения, либо насосами 30А25х1361Л производства фирмы "Гидравлика БМ" (Болгария) с приводом от блока шестерен двигателя через разгрузочную муфту. Двигатели Mercedes укомплектованы насосами установленными при сборке двигателя.
Рис. 18 Рулевой механизм винт – шариковая гайка – рейка – сектор.
В проектируемом рулевом механизме винт-шариковая гайка-рейка-сектор трение скольжения заменено трением качения – между винтом 6 и гайкой 5 размещены 90 – 120 шариков диаметром 7…9мм. Входные и выходные концы нарезки гайки замыкаются двумя направляющими трубками 4, заполненными шариками. В результате получется два замкнутых "ручья", в которых циркулируют шарики при вращении винта. Поступательное перемещение гайки преобразуется в угловое перемещение сошки с помощью рейки, конструктивно объединенной с гайкой, и вала селектора 1 с закрепленной на нем сошкой. Соответствующий профиль сопрягаемых деталей обеспечивает пятно контакта шариков на дуге не менее 40…500. Размеры шариков отличаются по диаметру не более чем на 2мкм, а зазор в передаче не превышает 0,02…0,03 мм, что достигается селективной сборкой деталей. Для получения беззазорного соединения в среднем положении гайки и снижения обратных ударов глубина нарезки винта может выполнятся увеличивающейся от середины к переферии.
Соединение винт – гайка выполнятся нерегулируемым, что вполне допустимо вследствие незначительного изнашивания сопрягаемых деталей в процессе эксплуатации. Возможность регулирования зацепления рейка – сектор обеспечивается нарезанием зубьев сектора под углом 6…80 к оси вращения, что обуславливает разную толщину зуба по его длине. Кроме того, ось нарезки зубьев сектора смещают на 0,5…2 мм по отношению к оси вращения вала сектора, в результате чего толщина зубьев постепенно уменьшается от среднего к крайним. Этим достигается необходимое изменение зазора в механизме при повороте рулевого колеса. Регулируется данное зацепление вращением винта 2, сферическая головка которого упирается в шайбу 3. При этом вал 1 сошки смещается влево и зазор в зацеплении уменьшается.
Передаточное число механизма постоянно:
uм = 2πRw/t
Технико-экономическое обоснование проекта
Предполагаемая форма организации ТО и диагностирования автомобилей позволяет улучшить в транспортном цехе процесс проведения ТО и диагностирования, снизить трудоемкость проведения ТО и диагностики за счет механизации производственных процессов. Внедрение диагностики перед ТО позволяет заранее преду ...
Анализ исходных данных и условия проектирования
Основными положениями для проектирования курсового проекта, являются: а) обеспечение безопасности движения поездов и личной безопасности работников станции и пассажиров; б) обеспечение потребной пропускной и перерабатывающей способности; в) соблюдение комплексности при проектировании; г) обеспечени ...
Расчет массы конструкции основных агрегатов самолета, массы силовой установки,
топлива, оборудования и управления
Зная взлетную массу самолета и относительные массы конструкции, силовой установки, топлива, оборудования и управления находим их массы: Используя взлетную массу самолета и его назначение, определяем, согласно [1], относительную массу крыла, оперения, фюзеляжа и шасси. Определенные значения относите ...
