qп — теплоприток через один пиллерс, ккал/час.
Температура внутри охлаждаемых помещений tT выбирается в зависимости от рода перевозимого груза. Наружная температура ограждающих поверхностей tн выбирается в зависимости от средней температуры окружающей среды в наиболее теплое для данного района плавания время года. Температура настила второго дна и обшивки подводной части бортов принимается равной температуре забортной воды tw, а внешняя температура конструкций, граничащих с внутренними помещениями судна,— температуре этих помещений.
Несколько иначе обстоит дело с выбором температуры внешней поверхности открытой палубы и надводных бортов, подверженных солнечной радиации. Приближенный учет влияния солнечной радиации на температуру палубы и бортов применительно к рефрижераторным судам был произведен С. Д. Левен-соном и В. С. Мартыновским.
Если пренебречь отводом тепла по обшивке бортов в воду, то баланс тепла, отнесенный к 1м2 палубы,
qs = q1+ q2 ккал/м2 час,
где qs — количество излучаемого тепла на 1м2;
q1— тепло, отдаваемое палубой наружному воздуху;
q2— тепло, проходящее внутрь трюма. Величины q1 и q2 находят из выражений
q1 = (tп — th); q2 = k (tп — tт)
где — коэффициент теплоотдачи от поверхности палубы к наружному воздуху, ккал/м2 час град;
k — коэффициент теплопередачи изоляции палубы, ккал/м2час град;
tп , th и tт — соответственно наружная температура палубы, наружного воздуха и трюма, оC.
Опытные данные о влиянии солнечной радиации на тепло-притоки в трюмы рефрижераторных судов практически отсутствуют. Предварительные наблюдения, проведенные ЛКИ в августе на среднем рыбопромысловом траулере в южной части Каспийского моря, показали, что температура надводного борта при небольшой его высоте (около 1м) практически была равна температуре забортной воды; среднесуточная температура палубы при ширине ее 8 ж была на 50C выше среднесуточной температуры воздуха.
Расход холода на охлаждение и замораживание груза. При расчете судовых холодильных установок транспортных рефрижераторных судов эту статью расхода холода обычно не учитывают, так как такие суда, как правило, принимают груз, уже охлажденный или замороженный в береговых холодильниках или на специальных судах. Эту статью расхода холода обычно учитывают на судах, где наряду с промыслом производится также переработка продуктов промысла (рыбопромысловые траулеры, боты, китобойные базы и др.). При небольшой продолжительности рейса (5—10 суток) обычно ограничиваются охлаждением, а при более длительных рейсах — замораживанием.
Расход холода на охлаждение или замораживание может быть вычислен по формуле
Q2 = G(iнач – ik)/ ккал/час
где G — вес груза, подлежащего охлаждению или замораживанию, кг;
iнач — начальная энтальпия груза, ккал/кг;
ik— конечная энтальпия груза, ккал/кг;
— время охлаждения или замораживания, час.
При охлаждении и замораживании рыбы на судах tнач принимают равной температуре забортной воды, которой она обычно промывается перед термической обработкой.
При определении расхода холода на охлаждение или замораживание груза, поступающего в таре, следует учитывать также расход холода на ее охлаждение.
Наиболее сложно определить время охлаждения или замораживания т, так как эта величина зависит от многих факторов (формы и размеров груза, его физических констант, способа охлаждения или замораживания, температурного режима и т. д.). Пользуясь теорией теплопередачи, можно вычислить величину т, однако точность такого вычисления весьма невелика. В практике обычно приходится пользоваться опытными данными, а при применении теоретических формул вносить поправки, полученные также из опыта.
Охлаждение или замораживание груза обычно производится в специальных аппаратах, которыми снабжены рыбодобывающие суда и плавучие базы. Однако доохлаждение или домораживание груза может осуществляться и в трюмах транспортных судов. Сколько-нибудь точный учет расхода холода на такую доработку груза произвести затруднительно, так как степень доохлаждения или домораживания зависит от случайных факторов.
Ротор с когтеобразными полюсами с цилиндрическими постоянными магнитами,
намагниченными в аксиальном направлении
Когтеобразный ротор (Рис .17) состоит из цилиндрического постоянного магнита, к торцам которого примыкают шайбы из магнитомягкой стали, имеющие когтеобразные выступы. Выступы левой шайбы чередуются по окружности с выступами правой шайбы. Каждая шайба и её выступы приобретают магнитную полярность со ...
Определение уравновешенности ДВС
1.
Строим в произвольном масштабе схему вала, определяется центр тяжести ДВС и расстояния от центра тяжести до осей всех цилиндров. Обозначим условно массу одного цилиндра за 1. Координаты центра масс X: 1×0+1×Н+1×2Н+1×3Н+1×4Н+1×5Н=6Х Х=2,5Н 2. Принимаем величину ...
Расчет характеристик распределения тормозных сил по осям одиночного
транспортного средства с пневматическим тормозным приводом
Целью расчета является определение соответствия характеристик рабочей тормозной системы требованиям Приложения 10 к ГОСТ Р 41.13-99 в части распределения тормозных сил по осям автомобиля, не оснащенного антиблокировочной системой и иными автоматическими системами регулирования тормозных сил с элект ...
