Д.А. Антоновым была разработана теория нелинейного увода, в которой учитывается как влияние множества факторов на сопротивление уводу, так и переменность самих факторов в процессе качения шины. Он предложил определять значение коэффициента сопротивления боковому уводу в функции некоторой постоянной величины этого коэффициента и ряда переменных коэффициентов, являющихся функциями нормальной нагрузки, тангенциальной реакции, коэффициента сцепления и других, называемых коэффициентами коррекции, каждый из которых меньше единицы, по формуле
Ку = Ку0qNqTqSqmqbqnqg.
По результатам многочисленных экспериментальных исследований были получены эмпирические зависимости для расчета коэффициентов коррекции и постоянной Ку0.
Ку0 = 1000 NкDшВ
/(Nк + 10) + 6,2ВНDш/(dш3(8 + Nк)(Dш2 – dш2)dш
где Nк – число слоев корда шины; Dш – наружный диаметр шины; В – ширина профиля шины.
Коэффициент коррекции по нормальной нагрузке может быть определен по формуле, предложенной А. С. Литвиновым
где Rzr – нормальная реакция, при которой величина Ky0 максимальная.
Коэффициент коррекции по тангенциальной реакции определяется в зависимости от значения коэффициента использования ks силы сцепления.
При тяговых нагрузках
при ks 
0,5
при ks > 0,5
Здесь Rzn – номинальная нормальная нагрузка на шину; Rys – предельная по сцеплению боковая сила.
При тормозных нагрузках
Для учета влияния сцепления шин с дорогой коэффициент коррекции рассчитывается по формуле
При движении автомобиля по деформируемой поверхности коэффициент коррекции по грунту определяется из формулы
qg = [1 + (15
)–1]–1
Так как влияние других коэффициентов относительно невелико по сравнению с рассмотренными выше, при отсутствии расчетно-экспериментальных зависимостей, их определяющих, допустимо их принимать равными единице.
Значение коэффициента Кy зависит от размеров шины, ее конструкции, нормальной нагрузки Рz, давления воздуха в шине. При одинаковой конструкции шины коэффициент Кy тем больше, чем больше ее размеры. Он увеличивается с увеличением слойности каркаса, с уменьшением отношения высоты протектора к его ширине, уменьшением толщины протектора, зависит от строения каркаса, состава шинных материалов, технологии изготовления шины.
Для грузовых автомобилей, с достаточной точностью для практического использования, коэффициент сопротивления боковому уводу можно определить из выражения [3]:
Ку / Rz = 4 – 6
Для седельного автопоезда, состоящего из автомобиля КамАЗ - 54115 и двухосного полуприцепа модели 938503, с полной массой 34150 кг приведенная масса к передней оси равна 4300 кг, к оси задней тележки авто-мобиля – 14850 кг и к оси тележки полуприцепа соответственно 16000 кг.
Радиальная нагрузка на колесо равна:
осей тележки для передней оси – 21x103 н;
для задней тележки автомобиля – 18,2x103 н;
для тележки полуприцепа – 18,4x103 н.
Радиальная нагрузка на оси равна:
на переднюю – 42x103 н;
оси тележки автомобиля – 72,8x103 н;
оси тележки полуприцепа – 73,6x103 н;
Коэффициенты сопротивления боковому уводу равны:
для передней оси Ку1 = (168 – 252);
для осей тележки автомобиля Ку2 = (287– 431);
для полуприцепа Ку3 = (289 – 450).
Причины и дефекты шин автомобилей
Рисунок 8.Причины и дефекты шин автомобилей. Камеры могут иметь следующие дефекты: проколы, пробои или порезы, разрывы, повреждения или отрыв вентиля. ...
Информационное обслуживание склада
Предполагает управление информационными потоками и является связующим стержнем функционирования всех служб склада. В зависимости от технической оснащенности управление информационными потоками может быть . как самостоятельной системой (на механизированных складах), так и составной подсистемой обще ...
Жесткость подвески
Различают вертикальную, продольную и боковую жесткости подвесок. Вертикальная жесткость подвески должна обеспечить требуемую плавность хода автомобиля. Её величина может быть назначена по известному значению массы автомобиля, приходящейся на ось, и потребной собственной частоты колебаний подрессоре ...
